El cero técnico en el transporte de mercancías por tren sitúa a Granada a la cola de Europa
- En la última década Granada ha perdido la totalidad del volumen de transporte industrial por tren, que se sitúa en el 19% de media en Europa, con el objetivo continental de alcanzar el 30% en 10 años
- La infraestructura de la provincia está actualmente lejos de poder adaptarse al Corredor Mediterráneo de mercancías, eje europeo de las cargas por tren
El progresivo desmantelamiento ferroviario que ha sufrido la provincia de Granada en la última década alcanza su punto de mayor impacto en el tráfico de mercancías, que se ha precipitado hasta el cero técnico. Hace justo 10 años, en 2009, las dos líneas granadinas daban soporte a servicios de cargas de gasóleo, gas licuado o ácido que a día de hoy quedan en el olvido.
El cierre de la red convencional Granada – Bobadilla desde el 7 de abril de 2015 debido a las obras de la Alta Velocidad, clausura prolongada por Adif mínimo hasta agosto de 2019 por incompatibilidades técnicas entre la red clásica y la LAV, fue el detonante definitivo que condenó a la supresión del transporte industrial por tren, el cual ya vivía en declive a causa, también, de la crisis económica.
De hecho, el único servicio bajo control entonces de la operadora estatal Renfe Mercancías, un itinerario de gas butano entre la refinería de San Roque (Cádiz) y la planta gasística de Albolote, desapareció meses después del cierre de la Granada -Bobadilla tras su cambio de circulación a la línea Granada – Moreda – Linares.
Hace una década la estación de Albolote recibía trenes de gas licuado desde Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y San Roque. De facto, las instalaciones de la localidad metropolitana ubicada en la línea Granada – Moreda eran el nudo logístico de mercancías de la provincia, ya que también acogían servicios de gasóleo, todos ellos bajo la gestión única de la operadora estatal. También por entonces la estación de Atarfe, en la hoy clausurada red Granada – Bobadilla, expedía composiciones de cisternas de ácido desde la planta de fertilizantes Fertisac, otro servicio desaparecido.
2009. Tráfico de tubos por tren entre Irún (Gipuzkoa) y Albolote. (Archivo LVG).
Contexto nacional y europeo
En España el tráfico de mercancías por tren es la gran asignatura pendiente del sector industrial. Se sitúa en el 5% frente a la media europea del 19%, con picos del 25% en la potencia industrial del continente, Alemania, y con el objetivo UE de alcanzar el 30% en 10 años, meta compleja para España.
Los expertos en economía del ferrocarril achacan este frenazo a un sistema obsoleto en el que la empresa del Estado, Renfe Mercancías, monopoliza un sector poco dinamizado por las operadoras privadas. A su vez, la propia compañía pública centra su estrategia de servicios en el transporte de viajeros, especialmente a través de la Alta Velocidad, dejando de lado su división de cargas.
Los mismos expertos señalan las ventajas que conlleva impulsar el tráfico de mercancías por tren: reducción de vehículos pesados en carretera, casi nula siniestralidad, menor coste global, aumento considerable de la capacidad y variedad de carga o reducción del impacto medioambiental por la mayor sostenibilidad del transporte ferroviario.
El Corredor Mediterráneo, en stand by
El Corredor Mediterráneo entre la frontera francesa y Algeciras es la infraestructura ferroviaria llamada a solventar el aislamiento del transporte industrial por tren en la provincia de Granada. Sin embargo, la derivación casi total de las inversiones y los esfuerzos administrativos hacia la presunta llegada del AVE a lo largo del verano de 2019 ha aparcado la apuesta real del paso del corredor por la provincia e incluso la ha dificultado, al contribuir a desmantelar la red convencional entre Granada y Bobadilla que debería permitir los tráficos de mercancías.
Tampoco se contempla la posibilidad cercana de que el puerto de Motril pueda ser parte del Corredor Mediterráneo, bien a través de la variante de la línea costera desde Almería o con una conexión interior partiendo del complejo portuario motrileño hasta Granada. Ninguna de las dos opciones se atisban próximamente ni cuentan con apoyo presupuestario, por lo que dentro del proyecto actual Motril quedaría fuera del corredor.
El ministro de Fomento ahora en funciones, José Luis Ábalos, se comprometió a activar el Corredor Mediterráneo en 2021, sin embargo, los últimos Presupuestos Generales del Estado planteados por el Gobierno de España -que quedaron sin apoyo legislativo- apenas recogían partidas suficientes en la provincia de Granada para acelerar la electrificación y conversión al ancho mixto de la línea Granada – Moreda, otro componente básico de cara a conectar a la ciudad con el corredor desde Almería.
A día de hoy tampoco existen ni las infraestructuras adecuadas ni dotaciones presupuestarias suficientes para adaptar antes de 2021 las líneas actuales al tránsito y operativa de trenes de mercancías de incluso 700 metros, e igualmente, no hay centros logísticos capaces de absorber dichas envergaduras, ya que ni la estación de Granada ni la de Albolote, en su momento eje de las mercancías ferroviarias, están preparadas para un impulso del transporte industrial.
