Más Metro y menos Anillo

Si la semana pasada esta columna desgranaba los porqués de oponerse a nuevas vías de alta capacidad en plena Vega, hoy subimos la apuesta e intentaremos convencerles de las razones contra el denominado cierre del  anillo, bálsamo de Fierabrás y megalómano proyecto de esta ciudad, que lejos de solucionar sus problemas de movilidad, supondría el mayor atentado medioambiental contra la misma en muchas décadas, amén de una coartada especulativa de primer orden.

No debería sorprender que quien peleará dentro de dos años por ser la primera alcaldesa en la historia de Granada, esté anticipando su campaña electoral desde su actual responsabilidad como todopoderosa consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio.

«Tacita a tacita», Marifrán Carazo está llenando su hucha política de «cositas», con las que, cuando llegue su hora se presentará ante la ciudadanía granadina como una gestora eficaz -cosa que no dudo que pueda ser- que ha conseguido muchos proyectos para Granada, cosa en la que ya tengo más dudas, ya que hasta ahora los grandes anuncios se quedan en estudios informativos, con escaso presupuesto y sin ningún compromiso posterior, como en el caso de las nuevas líneas del Metro.

En esa dirección, la consejería de Fomento, ha desempolvado una de las reivindicaciones históricas, pero también de las más polémicas, de la movilidad de la capital y su aglomeración urbana: el cierre del anillo de la Circunvalación.

El PP «padre» de semejante criatura ya en el siglo pasado, incluyó el cierre de la Ronda Este en su programa electoral para las pasadas elecciones municipales, cuando ya gobernaba la Junta de Andalucía, elemento este fundamental para sacar adelante un proyecto, que en sus anteriores intentos tuvo la oposición, o la indiferencia de la administración autonómica.

No deja de ser llamativo que el proyecto se haya resucitado, justo cuando el PSOE ha vuelto a la alcaldía de la ciudad, ya que en los dos años anteriores de gobierno PP-Ciudadanos, nada se habló  del mismo, pese a que era una de las propuestas electorales estrella en el programa del PP.

Pero vayamos a lo importante, esa nueva vía de alta capacidad discurriría por un territorio extraordinariamente sensible, como es el de un valle enormemente frágil, en el que, de ejecutarse la obra, tendrían que acometerse importantísimos movimientos de terrenos y modificaciones de un paisaje único que, ¡oh casualidades de la vida! ha quedado desprotegido, una vez que la Junta decidió no recurrir la sentencia que anuló la protección del Valle del Río Darro como Bien de Interés Cultural.

Para los detractores del proyecto, entre los que se encuentra el grupo municipal socialista, más que un supuesto interés electoral, el PP tiene un interés urbanístico, en el sentido de buscar que por esa zona vaya el crecimiento de la ciudad, sueño húmedo de importantes promotores urbanísticos desde hace décadas. En ese sentido y como aviso a navegantes, el concejal de Urbanismo, Miguel Ángel Fernández Madrid, ya ha advertido que en el futuro PGOU, «no van a aparecer usos residenciales en el entorno de la Ronda Este, y a poder ser se declarará suelo no urbanizable de especial protección».

Para la Asociación de Vecinos del Sacromonte de Granada, que la autovía sea absolutamente respetuosa con el entorno «es buscar la cuadratura del círculo», porque iría «contra el medio ambiente y contra todo», ya que implicaría «no sólo hacer túneles y puentes, sino también viales y carreteras radiales de acceso», lo que se traduciría en un trazado que rompe el maravilloso entorno natural del noreste de la ciudad, y que prácticamente cerca a la Alhambra y al Albaicín, dos de nuestros emblemas identitarios. Un anillo de una naturaleza destructiva sin precedentes en Granada.

Lo que parece evidente es que, a la luz de los datos, el cierre del Anillo, no justifica una inversión que podría rondar los 200 millones de euros, no es sostenible desde el punto de vista medioambiental, ni tampoco serviría para reducir el tráfico doméstico en la circunvalación, que a diferencia del pesado, que sí puede haberse desviado en parte con la segunda circunvalación, sí que sigue existiendo.

Según los datos del Plan de Aforos de la Junta en el año 2019, las estaciones de tráfico de las zonas a las que daría un mayor servicio la Ronda Este no se acercan ni de lejos, a los datos de intensidad media diaria (IMD) de la actual Circunvalación (141.565 vehículos al día en 2019). Por ejemplo, la medición en el distribuidor Norte registró una media de 14.503 vehículos al día, que sube a las 24.577 en su parte inicial próxima a la Circunvalación. La estación de Huétor Santillán registró 2.371 vehículos diarios. En el otro extremo de la ciudad, los dos puntos de medición, uno en la salida de La Zubia y otro en la subida a Sierra Nevada, en la bajada de los túneles del Serrallo, registraron una IMD de 18.626 y 12.501 vehículos cada jornada. Con lo cual, la media de vehículos que podría absorver el cierre del Anillo sería de unos 14.515 al día, lo cual no aliviaría en exceso la saturación de la GR-30.

Y es que un tercio de los desplazamientos en el Área Metropolitana van desde las zonas residenciales, en el sur, hasta las industriales, en el norte del Cinturón, por lo que la Ronda Este, no solventaría estos problemas de movilidad.

Y también quedaría saber qué utilidad tendría para desviar tráfico de largo recorrido. En su caso, la Segunda Circunvalación cumple con esa función al filtrar el tráfico que circula desde la Costa hacia Jaén que no tiene destino Granada. En el caso del cierre del Anillo, podría servir para desviar la circulación desde la Costa hacia el Norte de la provincia, pero no hacia el Levante, ya que para eso está la A-7 en sentido Almería. Por lo que la multimillonaria inversión que supondría esta infraestructura, no se justificaría desde ningún punto de vista.

Vayamos con más datos, la población metropolitana vive mayoritariamente en la zona suroeste, y la de la provincia en la Costa, unas 400.000 personas que no utilizarán el cierre del anillo para coches, porque tendrían que recorrer a diario una distancia similar a la de Granada a Loja, o de Motril a Málaga. Entonces ¿por qué se plantea semejante obra? ¿a quién beneficia una infraestructura que perjudica tan gravemente a la ciudad y su entorno medioambiental más delicado?

Pero claro que hay alternativas a la Ronda Este. Como ya dijeron Los Verdes hace tiempo, Movilidad sostenible significa un nuevo enfoque que pasa por un sistema socialmente distribuido, intermodal, medioambientalmente poco impactante, energéticamente eficiente y generador de empleo fijo. Decía Mario Ortega que cuando usamos el metro, el bús, el tranvía, o una red de carriles bici bien gestionada, creamos empleo en Granada, sin embargo cuando ponemos gasolina a nuestros coches enviamos nuestro dinero fuera de Granada y no producimos valor añadido aquí.

La verdadera movilidad sostenible generaría en Granada 4.000 empleos fijos en las empresas del metro, los autobuses, los tranvías y las redes de carriles bici, pudiendo alcanzar los 5.000 puestos de trabajo si además se potenciara la red de trenes de cercanías. Añadan el ahorro de un buen puñado de millones de euros que supone el valor de las horas perdidas en los atascos, la reducción de la contaminación y la mejora de la salud pública y ya me dirán si merece la pena… ¡Solo es cuestión de atreverse!