Granada: más diagnóstico integrado, más proximidad y menos recetas milagro

• Al respecto del proyecto de la línea de metro por el centro de la ciudad y otras “soluciones” infraestructurales recurrentes.

Le pilla a uno por el norte de España el anuncio por parte del Ayuntamiento de Granada de la petición formal que ha hecho a la Junta de Andalucía de inclusión del estudio de la ejecución de la línea Centro del Metro en el Plan de Movilidad de Granada que está redactando la Consejería de Fomento. Escribo unas breves líneas para explicar por qué me separo de mis vacaciones para tratar de hacer entender que el urbanismo, la movilidad y la ordenación del territorio en Granada deben orientarse de otro modo cuanto antes, de forma urgente, si no queremos seguir sufriendo una ciudad disfuncional que sobrelleva como puede las consecuencias, cada vez más graves y perjudiciales, de una muy pobre planificación a varios niveles (urbanístico, ambiental, patrimonial, etc.).

Dos primeros apuntes de corte teórico si me permiten, que ayudarán a entender mi oposición a este modus operandi que anuncia, de nuevo, a bombo y platillo, el renovado consistorio. En primer lugar hay que decir que el urbanismo, el buen urbanismo, es profundamente específico en cuanto al objeto de estudio o intervención. En este sentido, no vale aplicar recetas de ningún libro, por muy bienintencionadas que puedan ser, y tampoco sirve “mover” soluciones de unas ciudades a otras: lo que ha valido para Montpellier no tiene por qué ser válido para Avilés o para Granada, lo que la Junta de Andalucía aplica o impulsa en la ciudad de Sevilla puede funcionar completamente al contrario en Granada, en Vélez Málaga o en Jaén (son múltiples los casos y experiencias fallidas de esta aplicación abusiva del “café para todos” característica del gobierno andaluz durante tantos años).

En segundo lugar, es muy importante recordar que el buen gobierno municipal, el municipalismo si se quiere, es el arte de establecer las prioridades del municipio. Sin un orden actualizado de las prioridades no pueden establecerse equilibrios presupuestarios ni órdenes de magnitud de los esfuerzos (de todo tipo, también económico), a la hora de afrontar los problemas dela ciudad. Huelga decir que es imposible establecer estas prioridades sin diagnosticar de la forma más integrada y compleja posible la multitud de variables que una ciudad posee, en especial una ciudad como Granada, y los factores que definen la sociedad que la habita y que usa su territorio completo a día de hoy.  Municipalismo es conocer, conocer es seleccionar, seleccionar es proponer, que diría el maestro Solá-Morales.

Y llegamos al quid de la cuestión: Granada no necesita recordarle a ningún planificador del transporte, que esté elaborando un plan, que ha de tener en cuenta en su estudio la opción de la línea de metro que pasara por su centro (y esto es Hípica, Poeta Manuel de Góngora, Acera del Darro, Reyes Católicos, Gran Vía, Avda. de la Constitución hasta la Caleta). Es de suponer, que será el estudio del objeto, en este caso la propia Granada y su contexto metropolitano, lo que hará al planificador verificar, analizar, descartar o no, tal opción. Ya en el año 2004, yo mismo participé en un equipo multidisciplinar de la UGR, dirigido por José L. Gómez O., para asesorar al equipo de gobierno del Ayto. de Granada de aquél entonces sobre la conveniencia o no de hacer subterráneo la línea de metro por el Camino de Ronda. En ese estudio ya se contemplaba una futura línea central complementaria a la primera, y se llegó a la conclusión de que Granada carecía de calles modernas que permitieran una mínima movilidad interior. Esto era válido tanto para justificar el soterramiento del metro por el Camino de Ronda, como para descartar una opción superficial de la línea del centro. O sea que nada más y nada menos que 15 años, como mínimo, lleva Granada dándole vueltas a su centro y a su movilidad, como si no hubiera habido planes de movilidad de por medio, estudios universitarios de mil tipos y naturaleza, etc. Pareciera que la ciudad de Granada se reduce a la reflexión sobre esta secuencia de calles centrales, una y otra vez, que van desde el Genil al Beiro.

Granada no tiene un problema de accesibilidad al centro histórico, ni tiene un problema de movilidad por el mismo, más allá de los que viene arrastrando durante todo el siglo XX, al negarse a hacer las aperturas centrales, y a modernizar su trama histórica (con la excepción de la Gran Vía o la calle Ángel Ganivet, siempre soluciones parciales). Los problemas de disminución del tráfico de autobuses se intentaron paliar con una deficiente solución desde el punto de vista técnico y urbanístico, la primera LAC, que luego fueron paliadas al reconocer la forma radial tanto del norte como del sur de la ciudad, y la necesidad de acercar la diversidad de posibles orígenes de desplazamientos al centro de la ciudad, e introducir de nuevo líneas múltiples por el consabido “eje central”.

En términos de contaminación, que es el argumento usado para el planteamiento de un transporte “limpio” como puede serlo el metro ligero o tranvía moderno, el centro de Granada no tiene un problema específico, diferenciado o reseñable, en relación al conjunto de la ciudad o del área metropolitana. Como se viene demandando, la renovación y modernización de los autobuses urbanos (algunos con más de 15 años en sus ruedas), cambiaría drásticamente los niveles de emisión de contaminantes de este transporte, también por las estrechas calles centrales.

Por tanto nos encontramos ante una nueva propuesta, recurrente, que nos sitúa en una especie de bucle sin fin, debatiendo las mismas ideas una y otra vez como si el tiempo y las consecuencias de nuestra inacción real no fuesen dejando mella en el pensamiento colectivo. Granada es mucho más que su centro histórico. Los problemas centrales están relacionados fundamentalmente con la turistificación de la ciudad, con la falta de residentes, con la expulsión de las familias y del granadino de los espacios públicos centrales, etc. Muy al contrario, los problemas de tráfico en Granada, efectivamente, se solucionan enfocando sus causas y no sus síntomas (es esto lo que caracteriza al buen urbanismo). La causa de la contaminación del Área Metropolitana en su conjunto (también por tanto de la contaminación de la ciudad y de la contaminación de su centro histórico), tiene su base en un índice de motorización y número de desplazamientos en vehículo privado increíblemente elevados para este territorio y la población que en él reside, y en una falta de planificación urbanística que trabajara por la Movilidad Cero o la no movilidad, esto es, por un “urbanismo de proximidad” paulatino y efectivo. Para generar estas condiciones hay que hablar, sí o sí, de los usos del suelo, de creación de centralidades locales que eviten los desplazamientos o los minimicen, y del sistema de espacios libres, las zonas verdes, y la mejora de la conectividad ecológica a nivel urbano y territorial.

Toda inversión en Granada debe priorizar su borde urbano y sus periferias residenciales: distritos norte y sur. Toda inversión y planificación en Granada debe ser integrada: la planificación urbana conjuntamente con la territorial, la planificación de la movilidad y el transporte integradamente con la urbanística y la territorial, la planificación de las zonas verdes y la defensa de todo tipo de patrimonio, en especial, el natural, el agrario y el paisaje, considerado en conjunción con las planificaciones citadas. Recordemos que tenemos un PGOU del 2001, y un POTAUG de 1999, muy básicos en términos urbanísticos y territoriales.

Mientras, seguimos oyendo a nuestros concejales y consejeros o delegados de turno, remitirnos a la construcción de carreteras para, siéntense para escucharlo: “cambiar el modelo de movilidad y evitar el tráfico que produce la contaminación”. Confundir los efectos de la contaminación local en las aceras de Reyes Católicos con la polución producida por los miles y miles de desplazamientos Residencia-Trabajo que esta ciudad ha provocado, al expulsar a sus residentes a la corona metropolitana, es un error técnico y político de primera dimensión.

Granada no necesita más VAUs ni más Cierres de ningún anillo. Granada necesita política que diagnostique de forma profesional, participada y contemporánea los problemas reales que nos acechan, y acierte con las escalas y los tiempos de la planificación para poder acometer un proyecto social -de todos-, pedagógico, económico, viable, sostenible…sin matar moscas a cañonazos, ni pintar de nuevo soluciones en la barra de un bar, o frente a los micrófonos de la prensa local. Responsabilidad y prudencia, atiendan a los barrios y eviten desplazamientos aproximando las necesidades a los vecinos, añadiendo para ello la perspectiva de género y la inclusión, distrito por distrito, con cuidado, sin malgastar recursos ni tiempo, por favor.

*Juan L. Rivas es arquitecto, Doctor en Urbanismo y Profesor del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Granada.