La línea Granada – Bobadilla cumple cuatro años de cierre mientras crece la incertidumbre técnica acerca de su futuro

• Fuentes del sector ferroviario indican a La Voz de Granada que existen problemas técnicos en el enclavamiento (dispositivo de control y desvío de trenes) instalado a la altura de Íllora que impedirían la compatibilidad de circulaciones entre la infraestructura de Alta Velocidad y la convencional

Este domingo la línea Granada – Bobadilla, decana del ferrocarril en la provincia, alcanza los cuatro años de cierre desde que el 7 de abril de 2015 las obras de la red de Alta Velocidad entre Antequera y la capital obligaran a bloquearla. Ese día, las conexiones directas vía tren entre la ciudad granadina y Madrid, Algeciras o Sevilla se vieron interrumpidas y reemplazadas por los ya usuales transbordos en autocar hasta Antequera. Punto -en el mejor de los casos- de toma del enlace por ferrocarril. Solo el servicio directo a Madrid se ha recuperado, a través de la otra red granadina que atraviesa Moreda y Linares, desde el pasado mes de noviembre.

A solo dos meses de junio, fecha que Fomento mantiene como oficial para la puesta en marcha de la línea de Alta Velocidad (LAV) paralela a la convencional Granada – Bobadilla, fuentes del sector ferroviario indican a La Voz de Granada que existen problemas técnicos en el enclavamiento (dispositivo de control y desvío de trenes) instalado a la altura de Íllora que impedirían la compatibilidad de circulaciones entre la infraestructura de Alta Velocidad y la convencional. De esta forma, si se cumplen las fechas, a partir de junio los trenes AVE a Madrid o Barcelona podrían prestar servicio, los Media Distancia a Málaga o Sevilla se implantarían más adelante por la LAV, pero la convencional Granada – Bobadilla continuaría cerrada tanto para servicios regionales como de Larga Distancia o mercancías.

En este punto ha de precisarse que la línea de Alta Velocidad granadina tiene características híbridas. Al quedar fuera del proyecto actual la Variante de Loja, la red para unidades de altas prestaciones se integra con la línea convencional Granada – Bobadilla durante 27 kilómetros en el Poniente y a lo largo de 2,6 en el acceso a Granada (a partir del entorno del Colegio Mulhacén). Este diseño mixto se consigue mediante el tercer carril o tercer hilo, que permite, sobre una única plataforma, circular a trenes de ancho internacional, como los que realizan el servicio AVE, y de ancho ibérico, como aquellos que ejecutaban las conexiones de Media o Larga Distancia antes del cierre de la red. Dichas particularidades técnicas estarían detrás del problema que mantendría cerrada la infraestructura convencional en el futuro.

En abril de 2015, uno de los últimos servicios Talgo por vía convencional Granada – Bobadilla con destino Madrid.

A su lado, la plataforma paralela de la actual red de Alta Velocidad (Foto: Andrés Porcel // La Voz de Granada).

Apuesta comercial íntegra por la Alta Velocidad

Desde la plataforma ‘Granada por el tren’ ratifican este contexto: «Se confirma la más que posible eliminación de los servicios de Media Distancia por vía normal, la desaparición de todos los servicios de Larga Distancia por vía normal y la completa extinción del tráfico de mercancías». Esta última traba lastraría las posibilidades de integración de Granada en el Corredor Mediterráneo. La plataforma indica que «ya se ha programado el levantamiento de los cruces en las estaciones de Atarfe y Pinos Puente y la incompatibilidad técnica de señalización es el argumento que más se escucha para que los trenes estándar no usen los tramos comunes de tercer carril».

De facto, esta incompatibilidad daría alas a Renfe para descartar la oferta de trenes convencionales alternativos a los que usan la línea de Alta Velocidad. ‘Granada por el tren’ denuncia que «nada se ha hecho ni se piensa hacer para recuperar una oferta de servicios de Larga Distancia complementarios de los de Alta Velocidad, ya sea el caso del Trenhotel a Barcelona -que utilizaba la línea Granada – Moreda y se suprimió en 2015- u otros que sigan comunicando y dando contenido a territorios y líneas ferroviarias normales de Andalucía Oriental, La Mancha y el Levante».

Dentro del sector de las mercancías, la plataforma provincial recuerda que «los últimos trenes de mercancías que circularon por Granada fueron los trenes de butano destinados a la planta de Albolote, la cual ya ha sido cerrada y desmantelada. Nada se sabe del encaje del Corredor Mediterráneo en nuestra provincia y nada hay programado ni planificado sobre áreas logísticas, estación de mercancías, variante exterior y un sinfín de actuaciones que permitan la instalación de empresas y la creación de nuevas sinergias económicas. Quizás haya que plantear el tráfico ferroviario de mercancías como principal prioridad reivindicativa», concluyen.